Narratiiv
Colombias Medellini linna ümbritseva seitsme künka nõlval on elu päris hea. Lapsed mängivad tänavatel. Pensionärid lõõgastuvad parkides. Töötajad sebivad edasi-tagasi, kui tänavamüüjad haukivad areesid - maisipannkooke, mille peal on juust, avokaado ja palju muud. Kui külastasin 2014. aastal “Igavese kevade linna”, mida nimetatakse selle aastaseks palsam temperatuuriks, leidsin, et selle järsud elamurajoonid on täidetud kunsti- ja teatriruumide, rohkete parkide, koolide ja rahvaraamatukogudega.
See pole olnud nii pikk aeg. 1980ndatel ja 1990ndatel oli Medellín kõige ohtlikum linn maailmas. Linnasõda, milles osales mitu uimastikartelli, sealhulgas Pablo Escobari juhitud Medellíni kartell, tõstis 1993. aastal linna tapmiste määra enam kui 800-le 100 000 inimese kohta. Barrios nagu Santo Domingo, mille ehitasid suuresti ümbritsevast maast pärit põgenikud. oli igapäevane elutõde - ja politsei, kes üritas oma eluga sekkunud olla.
Kuid täna on linna tapmiste arv umbes 20 juhtu 100 000 kohta, mis on palju madalam kui sellised linnad nagu New Orleans ja St. Louis. Numbeo elukvaliteedi indeksi kohaselt, mis võtab arvesse selliseid tegureid nagu oodatav eluiga, kuritegevuse määr, ostujõud, tervishoid ja palju muud, asub linn New Yorgi, Torino ja Doha kõrval. Mis muutus?
Vastus libiseb vaikides pea kohal. 2004. aastal lõikas linna toonane linnapea Sergio Fajardo lindi skeemi järgi, mis tol ajal pidi tunduma naeruväärne: köisraudtee, mis kulges Santo Domingost alla metrooliinini, mis madistab läbi kesklinna. Mis kasu oli suusatõstukist kohas, kus temperatuur pole kunagi langenud alla 8 ° C (46 ° F)?
Foto: Duncan Geere
Medellini köisraudteesüsteem.
Kuid kohalikud poliitikud väitsid, et idee sai palju aru. Medellíni oru järsud küljed muudavad traditsioonilise raudteetransiidi võimatuks. Bussid takerduvad linna pidevatesse liiklusummikutesse, mille tulemusel sõidab kesklinna vähemalt kaks tundi - mõlemat pidi - sõit. Köisraudtee, mille kasvav poolehoidjate arv väitis, laseb Santo Domingo elanikel hõljuda tiheda, ebakorrapärase linnaosa kohal, jõudes sihtkohtadesse minutites, mitte tundides. See laseks neil saada tõeliseks linnaosaks.
"Mul kasvas üles idee hirmust, ohust ja nende piirkondade välistamisest, " räägib Mebloíni kohalik Pablo Alvarez Correa, kes pakub tasuta jalutuskäike linna, kirjeldades oma esimest sõitu köisraudteega. “Otsustasin minna, kui sõber tuli mulle välismaalt külla. See oli täiesti hämmastav. Oli väga huvitav näha nende piirkondade arengutasemet; mõista, et paljud asjad on nende jaoks paremaks läinud.”
Neid parandusi kvantifitseeriti ajakirjas American Journal of Epidemiology avaldatud 2012. aasta uurimistöös. USA ja Colombia teadlaste meeskond võrdles vägivalda linnaosades, kus oli juurdepääs uuele köisraudteele, sarnaste piirkondadega, mida ei olnud nii enne kui ka pärast selle ehitamist. "Mõrvade langus oli 66% suurem köisraudteeümbrustes kui kontrollpiirkondades, " kirjutasid nad ja "elanike vägivallateated vähenesid köisraudteeümbruskonnas 75% rohkem. Need tulemused näitavad, et sekkumised naabruses asuvasse füüsilisse infrastruktuuri võivad vägivalda vähendada.”
Foto: Gwen Cash
Linnade uuendamine on keskendunud Medellíni köisraudteejaamadele.
Correa nõustub, et need piirkonnad on palju turvalisemad kui nad olid varem olnud, märkides, et köisraudteeprojekt tähistas suuremate investeeringute algust neisse linna varem tähelepanuta jäetud piirkondadesse. “Köisraudtee tõi raamatukogu ja siis ehitasid nad raamatukogu kõrvale väikese pargi ja siis ettevõtluskeskuse, kus nad volitavad kogukonna inimesi krediidi saamiseks või juhendamiseks nende idee järgi,”Selgitab ta.
"Kuna turism algas, ütles keegi:" Võib-olla saame hakata tänavatoite müüma nendes piirkondades, kus turistid mööda käivad. " See ei puuduta ainult köisteed ja see on ka see, vaid ta kasutab seda ettekäändena või osana programmist paljude muude teenuste pakkumiseks.”
Täna on linna köisraudteesüsteemi dramaatiliselt laiendatud. Liin K, algne liin, mis ühendas metroo süsteemi Acevedo, Andalucía, Populaarse ja Santo Domingo naabruskonnaga, liideti liiniga J 2008. aastal ja liiniga H 2016. aasta detsembris. Turistidele orienteeritud liin L avati 2008. aastal. 2010.
"Enne olid köisraudteega piirkonnad äärmiselt ohtlikud ja nüüd on neist saanud Medellíni krooni pärl, " ütleb Correa. "Nüüd on nad väga uhked, sest just sinna tulevad inimesed külla."
Keegi ei tea, kes leiutas esimese kaabli abil liikuva transiidisüsteemi. Selle päritolu on kadunud aegade udu ajal ja kohalike probleemide lahendamiseks töötati tehnoloogia peaaegu kindlasti iseseisvalt mitmes kohas. Esimesed ülestähendused kaablitõmmatud süsteemidega veetavate inimeste kohta ulatuvad tagasi Lõuna-Hiinas asuva köistee (all keskel) harjajoonisele 250 eKr.
Teema uurimine võib olla keeruline, peamiselt seetõttu, et on olemas sadu erinevaid viise, kuidas viidata samadele aluspõhimõtetele kergetele erinevustele. Kuluta 10 minutit selle teema uurimiseks ja leiad, et inimesed räägivad gondlitest, õhutrammiteedest, trossidest, köisteedest, téléphériques'ist, funikulööridest, funitellidest, kaldliftidest ja paljust muust.
Foto: Klaus Hoffman
Köisteede õhutranspordisüsteemide ajaloolised illustratsioonid.
"See on tegelikult üks fundamentaalsetest uurimisprobleemidest, millega inimesed selle tehnoloogiaga kokku puutuvad, " ütleb linnaplaneerimise konsultant Steven Dale, Interneti-köisraudtee ressursi The Gondola Project asutaja, kes on pühendanud oma karjääri sellele teemale. "Üldtermin, mida me kõigi tehnoloogiate puhul ühiselt kasutame, on" kaabli abil liikuvad transiidisüsteemid ": mis tahes süsteem, mida kaabel toetab ja ajab, " lisab ta.
“Seal on ilmselt kümmekond erinevat alaharu ja need on sellised asjad nagu näiteks tramm või jeigon või impulss või mono- või bi-kaabel. Sõna gondl on salongi spetsiifiline, kuid sellest on saanud omamoodi katkendlik termin, mida kasutatakse kogu süsteemi jaoks, eriti Põhja-Ameerikas. Köisraudtee on veel üks termin "termin". See viitab tegelikult tehniliselt väga spetsiifilisele kaabli abil liikuvale transiidisüsteemile, kuid seda kasutatakse nii sageli, et lõpetasime selle lahingu võitluse paar aastat tagasi. Mõistsime, et see on mõttetu võitlus.”
Köisraudteevagunid (millest ma püüan selle artikli ajaks kinni pidada) on väga head konkreetse, kuid üha enam levinud probleemi lahendamisel - kuidas vedada lasti või inimesi topograafiliste takistuste kohal. "Pidage meeles, et topograafiline ei tähenda ainult looduslikku - see võib tähendada ka inimese loodud, " ütleb Dale. "Me näeme igasuguseid probleeme seal, kus punktide A ja B vahel on 12-realine maantee, seal on tööstuspark või on mõni inimese loodud topograafia, mis loob juurdepääsu takistuseks."
Täpselt selle probleemiga seisis 1616. aastal silmitsi Horvaatia piiskop nimega Fausto Veranzio. Üks varasematest urbanistidest oli paavst kutsunud ta Itaaliasse, et aidata lahendada Tiberi jõe sagedasi üleujutusi, mille ta lahendas leidliku veeregulatsioonisüsteemi abil. Itaalias olles kirjutas ja väljastas Veranzio raamatu Machinae Novae, mis kujutas 56 erinevat leiutist, masinat, seadet ja tehnilist kontseptsiooni.
Foto: Croatianhistory.net
Pildid Fausto Veranzio raamatust “Machinae Novae”, 1616.
Inspireerituna sajandi varem Leonardo da Vinci joonistustest, sisaldasid tema leiutised mitut tüüpi veskit, universaalset kella, tuuleturbiine, langevarju, rippsildu ja, mis meie jaoks siin kõige huvitavam, õhutõstukit, mis ületas jõe mitmekordselt köied. Joonised teenisid talle ülemaailmse maine ja olid nii populaarsed, et paar aastat hiljem trükiti neid isegi hiina keeles.
Pisut hiljem, 1644. aastal, anti Hollandi insenerile Adam Wybe ülesandeks välja mõelda, kuidas viia Poolas Gdańskis Motława jõe kohale suuri pinnase koguseid, et rajada kaitsev kindlus. Tema lahendus oli ehitada maailma esimene moodne köisraudtee.
Foto: Wikimedia Commons
Willem Hondius, Adam Wybe trosskonveieri söövitus Danzigis.
Masinat toetasid seitse puitu, umbes 650 jalga (200 meetrit), ja see on inspireeritud olemasolevatest trossidest. Kuid Wybe kritiseeris siiski mõned märkimisväärsed esimesed torked. Ta oli esimene, kes kasutas silmustega kaablit (erinevalt köiest), esimene, kes pani samale kaablile mitu sõidukit (120 korvikorvi, mida sai automaatselt maha laadida), ja esimene, kes lõi pidevas liikumises oleva süsteemi. (hobuste meeskonna poolt juhitud).
Tööstusrevolutsioon nägi raudtee laialdast levikut, kuna autod järgnesid kaugele maha, kuid Teisele maailmasõjale järgnenud periood oli köisteede tehnoloogia teine renessanss. Kütuse, kummi, terase ja betooni puudus tegi maantee- ja raudteetranspordi keeruliseks, eriti Euroopas, kuid köisteed vajasid ehitusmaterjale väga vähe ja neid peeti odavateks, tõhusateks ja usaldusväärseteks.
Selle aja kõige muljetavaldavama reliikvia võib endiselt leida Põhja-Rootsi tihedatest männimetsadest. 1942. aastal palgati 1500 mehest koosnev rühm, kes koristas tee kaevu jaoks, mis viiks maagi Kristinebergi kaevandusest Bolideni, kus seda saaks töödelda. Kavandid põhinesid 26-miilisel [42-kilomeetrisel] köisteel, mis oli ehitatud aasta varem riigi keskusesse, kuid seekord veedaks materjal palju kaugemale - tohutu 60 miili [96 kilomeetrit]. See teeb sellest kõige pikema ehituse, isegi täna.
Ehitamine oli kiire ja esimene maagi gondl saadeti kaablist alla 14. aprillil 1943 - rohkem kui neli kuud enne tähtaega. Norsjö Ropeway nime kandev süsteem töötas 43 aastat enne selle sulgemist 1986. aastal, kui raskeveokid said lõpuks maagi vedamise ökonoomsemaks viisiks. Tänapäeval jääb ellu vaid kaheksamilomeetrine [13-kilomeetrine] laius, mis on muudetud reisijateveoks turismimagnetiks.
Ainuüksi Euroopas ei osutunud lastiköied populaarseks. 1954. aastal alustas üks prantsuse-ameerika ettevõte mangaani kaevandamist Gabonis, kuid lähim usaldusväärne transporditee - Kongo-ookeani raudtee - asus enam kui 155 miili [250 kilomeetri] kaugusel kogu maastikul.
Insener George Perrineau'le tehti ülesandeks ehitada nende kahe vahele transpordiühendus ja ta otsustas ehitada köistee süsteemi - COMILOGi köistee. Marsruut kulges Moanda kaevandusest Mbinda linna, kus ehitati uus raudteeharu, mis ühendaks olemasolevad rööpad ja viiks metalli Kongo Vabariigi sadamatesse. 10 lõigust koosnev köistee oli varustatud 2200 naela [ühe tonni] koppadega, mis võisid vedada mangaani ööpäevaringselt. See töötas kuni 1986. aastani, mil Gaboni valitsus suunas metalli oma sadamate kaudu uuele raudteele kaevandusse.
Köisraudteesüsteemide võime hõlpsasti olemasoleva transpordiinfrastruktuuriga ühendada, nagu nähtub COMILOGi köistee näitest, on nende kolmanda moodsa renessansi - seekord massitransiidi - peamiseks põhjuseks.
"Kujutage ette teoreetilist linna, kus teie kodu asub lähimast metroopeatusest ühe miili kaugusel, " ütleb Dale. “Viimase miili teenindamine on uskumatult ebaefektiivne. Meil on [ühistranspordi] rahastamisprobleeme, sest peame selle viimase miili probleemi kaudu viima inimesi metroodesse, metropolidesse. See on koht, kus enamasti kasvavad meie ebaefektiivsused - kuna me kasutame ebatõhusaid tehnoloogiaid nagu bussid ja tänavaautod.”
Kuid köisraudteevagunid sobivad Dale sõnul ideaalselt selle probleemi lahendamiseks - eriti kui arvestada topograafiaga. „Nad saavad pakkuda väga kõrgsageduslikku teenust - vähem kui minut ooteaega - busside ja tänavaautodega väga võrreldava hinnaga. Esimese-viimase miili probleemides on nad ilusad - toimivad põhimõtteliselt söötmissüsteemidena.”
Ta lisab: “Köisraudteega ei kaasne läbilaskevõime suurendamine ja ooteaegade vähendamine praktiliselt mingeid lisakulusid. Tänavaauto või bussisüsteemi korral on lisakulud märkimisväärsed - läbilaskevõime suurendamiseks või ooteaegade lühendamiseks peate ostma / sõitma rohkem busse / tänavaautosid ja pakkuma neile ka personali.”
Medellínis muutis see tegur skeemi edukust tõeliselt - sealne köisraudteesüsteem on täielikult integreeritud metroovõrku, nii et sõitjad saavad kasutada ühte piletit mõlema jaoks. "Kõik on ühes tsoonis, " ütleb Correa, "mis tähendab, et keegi, kes elab kõige vaesemates baarides, pääseb tööstuspiirkondadesse, makstes vähem kui dollar. Metroo hakkas selles majanduslikus mõttes kuristikku sulgema. Hind langeb, sest nüüd ei pea nad kahte bussi sõitma.”
Foto: Andrew Šiva
Osa nüüdseks kõlbmatust söetranspordi köisteest Adventdaleni ja Longyearbyeni vahel Norras.
Seda edu on märgatud kogu maailmas. Ümbermaailma riigid kiirustavad nüüd köisraudteesüsteemide ehitamist samamoodi nagu paarkümmend aastat tagasi kiirustades monorallide ehitamist. Medellíni projekti edu innustas oma kohalikku naabrit Caracast ehitama oma massitransiidiauto, aga ka muid projekte Brasiilias, Boliivias, Tšiilis, Peruus ja Colombia pealinnas Bogotá.
Iraanis viib Tochali telekabiinisüsteem talispordi harrastajaid Teherani linnast tohutu Tochali suusakompleksi. Armeenias veab Tatevi köisraudtee Wings of Tatevi kloostrisse aastaringselt usuturiste. Mehhikos on ettepanek köisraudtee kohta, nagu ka Haitil, Vietnamis, Lagoses, Mombasas ja paljudes teistes kohtades. Praeguste ettepanekute loetelu, mida The Gondola Project jälgib, on tohutu.
"Seal on palju ettepanekuid, " ütleb Dale. “Tõenäoliselt ei jõua enamus ettepaneku etapist kaugemale. See ei muuda tehnoloogia kehtivust kehtetuks.”
Isegi siis, kui need on ehitatud, ei õnnestu kõik kaasaegsed köisraudteeprojektid. Londonis teatas 2010. aasta juulis linna transpordiamet Ühendkuningriigi esimese linna köisraudtee plaanidest. Emiratesi lennuliiniks kutsutud ettepanek oli eraviisiliselt rahastatav köisraudtee jalakäijatele ja jalgratturitele Greenwichi poolsaare ja kuningliku doki vahel.
Planeerimisluba anti ja ehitust alustati, kuid projekti maksumus - algselt seotud 25 miljoni naelaga [31, 25 miljoni dollariga] - tõusis kiiresti üle 60 miljoni naela [75 miljoni dollarini], muutes selle kõige kallimaks kaablisüsteemiks, mis eales ehitatud. "Kuna keegi, kes juhtub natuke tundma kaabli transiidisüsteeme, las ma olen täiesti nüri, " kirjutas Dale toona. "Pole absoluutselt, positiivselt, täiesti mingit põhjust, miks see projekt peaks maksma Londoni maksumaksjatele ~ 100 miljonit dollarit. Mitte ükski mõjuv põhjus.”
Oma sponsori järgi nime saanud Emirates Air Line'i köisraudtee avati 28. juunil 2012, kuu aega enne 2012. aasta Londoni olümpiamängude algust. Korraga sõidab kokku 34 vagunit, maksimaalselt 10 reisijat. Oluline on see, et vaatamata Tube'i kaardil kuvamisele ei ole süsteem ülejäänud Londoni transpordivõrguga integreeritud. Selle kasutamiseks peavad reisijad ostma lisapileti, mis maksab 3, 50 naela.
Kui köisraudtee osutus linna olümpiamängudel käinud turistide seas kohe populaarseks, vähenes selle kasutamine pärast mängude lõppu kiiresti. 2012. aasta novembris langes reisijate arv vähem kui 10 protsendini mahust. Iga 10 000 sõidu kohta tegi tavaline pendeldaja ainult ühe. Täna on seda statistikat pisut parandanud spetsiaalsed turistidele suunatud öised lennud (mis pakuvad alkoholi), kuid pole palju paremad. Projekt hakkas pälvima suurt kriitikat, peamiselt maksumaksja rahastuse ja asukoha tõttu.
Foto: Nick Cooper
Emirates Air Line'i köistee tornid Thamesi jõe põhjakaldalt.
Aastal 2015 ütles transpordi Londoni volinik Mike Brown, et ta arvab, et köisraudtee nõudlus kasvab selle valdkonna arendamisel, mida see teenindab (mõned vaidlustavad selle). Ta märkis ka, et teenus on kokku teeninud miljoni miljoni [1, 25 miljoni] dollari suuruse tegevusülejäägi. Köisraudtee maine londonlaste seas on aga väga halb (meelitades alla hüüdnime „dangleway“) ja see ei muutu tõenäoliselt niipea.
aita selle hirmutav siin üles
?
- EmirateDangleway (@Dangleway), 28. märts 2016
Dale valib piletihindade struktuuri ja süsteemi londonlastele müümise peamisteks põhjusteks, miks Emiratesi lennuliin pole populaarne, ehkki ta rõhutab, et see pole tema silmis ebaõnnestumine. "Teie jutustus kogu süsteemis on hädavajalik, " ütleb ta. “Mõistmine, mida proovite teha. Kas müüte seda turistidele? Kas müüte seda kohalikele? Kas see on hübriidne lähenemine, kus on olemas nende kahe kombinatsioon?”
Ta lisab: „Selle narratiiviga on seotud teie hinnastruktuur, kuna teie hinnastruktuur määrab selle, kuidas see asi raha teenib või mitte. Nii et peate kindlasti välja mõtlema, kuidas seda õigeks saada ja see seostub teie narratiiviga. Nad on kaks täiesti erinevat demograafiat. Ja kui te ei hinda neid turge erinevalt, siis jätate raha lauale ja võõrdute kohalikega.”
Gondola projekti ajaveebis 2016. aasta jaanuaris kirjutas Nick Chu: “Kui midagi on, on Emiratesi lennuliin põnev juhtumianalüüs, mis pakub palju olulisi õppetunde selle kohta, kuidas linnad peaksid ning ei peaks rakendama linna köisraudteid ja avalikku taristut. Gondilinnaks pürgides oleks mõistlik pöörata tähelepanu selle õnnestumistele ja ebaõnnestumistele ning neist õppida.”
Mujal Euroopas on kahtlemata Londoni kogemusi Emirates Air Line'iga ettevaatlikult. Aastal 2021 loodab Pariis saada üheks esimestest Euroopa linnadest, kus võetakse kasutusele pendeldajatele suunatud kaasaegne köisraudteesüsteem. See ei ürita olla turistide atraktsioon ega kordu olemasolevaid transiidilinke. Selle asemel haakub see ühe metroorea lõpp-punkti kaugemate äärelinnadega, mida eraldab maantee ja järsk katuseharja - täpselt selline probleem, milles köisteed on suurepärased. Seda kaalutakse seoses laiemate ja pikaajaliste jõupingutustega, et lahendada Pariisi äärelinnades transpordiküsimused.
Kuid Pariis pole üksi - Lõuna-Rootsis asuval Göteborgi linnal on ka suured plaanid ehitada linna 400. aastapäeva tähistamiseks ümber Göta älv jõe pendelrännak. Projekti eest vastutav isik on Per Bergström Jonsson ja kui ma külma jaanuari hommikul linna liiklusameti kontorites teda kohtan, on ta üllatavalt siiras. “Kui ma selle esimest korda oma lauale sain, mõtlesin:“Milline hull idee see on?”” Ütleb ta.
See pole linna esimene köisraudtee. 1923. aastal ehitati linna asutamise 300. aastapäeva tähistamiseks liin Götaplatseni väljaku ja Lisebergi teemapargi vahele. Sajand hiljem on tehnoloogia tagasi. “Idee saime Göteborgeritelt,” räägib Jonsson. "Kuid me oleme hakanud mõistma, et köisteede tehnoloogial on suured eelised, kui võrrelda neid trammiliinide, bussiliinide või muude ühistranspordi tehnoloogiatega."
Foto: Göteborgi linnamuuseum
1923. aasta Göteborgi köisraudtee.
Linna uus köisraudtee sõidab Järntorgeti väljakult üle jõe Lindholmeni linnakusse ja teadusparki, seejärel kuni Wieselgrensplatsenini, kus see kohtub ühe kesklinnast kiirgava trammiliiniga. Eesmärk on luua otsetee, mida inimesed saaksid kasutada trammiliinide vahetamiseks ilma, et peaksid keskusesse minema.
"Kaks ja pool miljonit [inimest] on vähemalt see, mille osas oleme üsna kindlad, et köisraudtee kasutab ühistranspordi süsteemis otseteedena, " ütleb Jonsson. „Nad juba kasutavad transiidisüsteemi ja nad saavad sellest kasu otsetee. Lisaks on meil turiste, uusi reisijaid ja jalakäijaid või jalgrattureid, kes hakkavad köisraudtee tõttu ühistranspordi süsteemi kasutama.”
Üks huvitav teadmata on see, kui suur protsent kasutajaid kõrgusi kardab. "See peaks olema kuskil kaheksa protsenti kuni 12 protsenti, kuid me tõesti ei tea, " ütleb Jonsson, tunnistades pisut kardetavasti, et ta on selle grupi liige.
"Kuid peate olema sõitnud paljudel köisteel, " ütlen ma.
"Olen mõnes olnud ja mõni neist on üsna hirmutav, " vastab ta.
Rootsis on uue ühistranspordisüsteemi ehitamine omavalitsuse, piirkonna ja sageli ka riigi koostöö. Riigi konsensusel põhinev otsustuskultuur tähendab, et asjad kipuvad võtma veidi kauem aega kui teistes riikides võiks, nii et lõplik heakskiit - „tagasipöördumise punkt”, nagu Jonsson seda nimetab - saabub 2018. aasta keskel. "Pärast seda hakkame ehitama, " ütleb ta.
Sel ajal, kui poliitikud arutlevad, on tema kabinetis mitmesuguste ehitamiseks vajalike ehituslubade tagamine - see pole lihtne ülesanne. Köisraudteede põhi peab olema jõe pinnast vähemalt 45 meetrit 148 jalga, et paadid saaksid nende alt läbi sõita. Maismaal peavad nad läbima hoonetest 98 meetrit (30 meetrit). "Tegelikult on see tulekahju piirang, " ütleb Jonsson. "Kui teil on hoones tulekahju, et kaablid tulest ei sulaks."
Siiani soosib avalikkust seda ideed. “Umbes 75 protsendile Göteborgeritest meeldib mõte köisraudteega reisida. Peaaegu 70 protsendile meeldib isegi mõte, et köisraudtee peaks asuma väljaspool oma maja. See on seni märkimisväärselt kõrge,”räägib Jonsson. "Ma arvan, et köisraudtee projekti üldine nägemisviis on natuke liiga lustakas, " lisab ta stoiliselt.
Kaebuste ennetamiseks on tema büroo aktiivselt elanikelt küsinud, mis muret neil võib olla - nii saab need lahendada kavandamisetapis, enne ehituse algust. Jonsson väidab, et suurimad hirmud on privaatsus ja sõitjate turvalisus. „See on juhita süsteem. Inimesi on meil platvormidel, jaamades, aga mitte gondlites ja sõit on neli minutit pikk. Asjad võivad juhtuda selle nelja minuti jooksul. Ma arvan, et kui me ei lahenda seda viisil, mida göteborgerid aktsepteerivad, siis me seda ei ehita.”
Foto: Duncan Geere
Gondola kujundus Per Bergström Jonssoni kontoris.
Varasemad ideed ratturite ohutuse küsimusega tegelemiseks hõlmavad suurt gondlite sagedust („Kui teil on ebamugav inimestega, kellega pardale tulete, võite oodata,” ütleb Jonsson), turvakaameratega, sidesüsteemiga, töötajatega kajut iga poole tunni tagant ja isegi võimalus reserveerida üksikuid gondleid vähese liiklusega kellaaegadel.
Jonsson soovib samuti rõhutada, et Göteborgi süsteem integreeritakse linna trammivõrku - erinevalt Emirates Air Line'ist Londonis, mida ta kirjeldab kui "halvasti kavandatud". Sõitmine on kohalikele elanikele tugevalt suunatud, kes ületavad turiste vähemalt 10 kuni üks, kuid Jonssoni sõnul sõltub lõplik arv tugevasti sellest, kui lähedale nad saavad köisraudtee terminalid trammipeatustesse saada. "Kui me saame poolteist minutit jalutuskäiku, on see 5000 inimest päevas, " ütleb ta. "Kui meil on 30 sekundit kõndida, on see 13 000."
Kõige muljetavaldavam on aga tehnoloogia, mis läheb köistee süsteemi ise. Göteborgi skeem töötab kolmel kaablil - kaks toeks ja üks tõmbeks. See võimaldab tornide vahel olla kuni peaaegu poole miili [kilomeetri] ja erakordse tuulekindlusega. Liiklus linna sildadel on piiratud tuule kiirusega 49 miili tunnis [22 meetrit sekundis], kuid Göteborgi köisraudtee peaks saama ohutult töötada kiirusel kuni 60 miili tunnis [27 meetrit sekundis].
„Monosseeritav Londoni süsteem lülitub välja kiirusel 14 meetrit sekundis. Tuule tõttu on see umbes 30 päeva aastas maas ja see pole meie jaoks vastuvõetav,”räägib Jonsson. Küsin, mitu oleks vastuvõetav. "Üks, " ütleb ta. “Võib-olla pool, üks igal teisel aastal. Köisraudtee ei ole esimene süsteem, mis halva ilma korral suletakse, selleks on bussid ja parvlaevad.”
Skeem peaks valmima 4. juunil 2021 ja kui see õnnestub, järgneb veel mitu rida - sarnaselt olemasolevale transiidivõrgule otseteede loomise põhimõttega. “Esimene on meil poolteist, kaks aastat valmis ja töötab, et näha, kas see on hea mõte,” ütleb Jonsson. "Kui see osutub populaarseks enese transportimise viisiks, alustame järgmise ehitamist neli aastat pärast seda."
Selle loo edastamise ajal oli üks linn, mis muudkui hüppas - La Paz. Boliivia pealinnas on Mi Teleférico nime kandnud maailma kõige ulatuslikum köisraudteede võrk, mis ulatub üle seitsme miili [11 kilomeetrit] üle linna ja veel 18, 6 miili [30 kilomeetrit] on ehitamisel. Autod väljuvad iga 12 sekundi järel, istudes mõlemas 10 reisijat, maksimaalse mahutavusega 6000 reisijat tunnis - see on tõeline „metroo taevas“.
"See ehitab kaablitele linna transiidivõrgu selgroo ja seda pole kunagi varem tehtud, " ütleb Dale. “Kui ma enne ütlesin, et need sobivad ideaalselt esimese miili probleemide lahendamiseks ja suurema võimsusega süsteemi sisenemiseks, vaidlustab La Paz selle idee ja ütleb:“Hoidke sekundit, miks me seda ei kasuta pagasina, meie peamise ühistranspordi vormina - mis on täiesti ainulaadne.”
Ekkehard Assman on köisraudteevagunite tootmisele spetsialiseerunud Austria ettevõtte Dopplmayr turundusjuht. Praeguseks on ettevõte ehitanud enam kui 14 700 installatsiooni 90 erinevas riigis - sealhulgas süsteemi La Pazis. "See on enam-vähem esimene tõeline köisteede võrk linnas, " ütleb ta. „Kolm liini juba töötavad ja on alates 2014. aasta algusest vedanud juba üle 60–70 miljoni inimese. Lisaks oleme teel veel kuue liini ehitamisse ja kuulsin paar päeva tagasi - nad on pole veel allkirjastatud, need lepingud - kuid president Morales on juba rääkinud veel kahest liinist.”
Mi Teleférico ühendab parimad tavad kogu maailmast. Hinnad on madalaimal tasemel - umbes 35 senti pileti eest -, samal ajal kui kasutus on peaaegu kogu kohalik. "Seal ei tehta palju turisti asju, " ütleb Assman. "See on enam-vähem puhas linnatransport."
Foto: Gwen Kash
Mi Teleférico La Pazis.
Kui süsteem avati 2014. aastal keset kasvavat köisraudteede globaalset hullust, tähendab linna ebakindel topograafia, et ideel on palju pikem ajalugu kui teistel projektidel. 1970. aastatel kavandas volinik Mario Mercado Vaca Guzmáni alluvuses töötav meeskond marsruudi La Ceja ja La Florida linnaosade vahel. 1990. aastal viidi läbi sarnase marsruudi teostatavusuuring, kuid lõpuks lükati see tagasi kõrgete hindade ja väikese reisijamahu tõttu. 1993. aastal hõlmas linnapeakandidaat Mónica Medina kampaania lubadusena õhutransiidi, lubades ühendatud köisraudtee liinide süsteemi.
Idee käivitus veel kaks aastakümmet kuni 2012. aasta juulini, kui Boliivia president Evo Morales kutsus kokku La Pazi ja El Alto linnapead ning La Pazi osakonna kuberneri ja sai nad lõpuks nende elluviimiseks. Raha eraldasid riigi riigikassa ja Boliivia keskpank ning ettevõttes avati kajutite uksed 30. mail 2014.
Sarnaselt Medellíniga on sotsiaalsele liikuvusele olnud tohutu positiivne mõju - köisraudtee sõidab La Pazi ja naabruses asuva El Alto vahel, mis on vaeseim piirkond, kus põliselanikkond on enamus. Kahe piirkonna vaheline reisimine on ajalooliselt olnud keeruline 1300-suu (400-meetrise) kõrguse erinevuse tõttu, kuid köisraudteesüsteem on purustanud kahe dramaatiliselt erineva elanikkonna - ja võib-olla mõne psühholoogilise - vahelise füüsilise tõkke., ka.
Tehnoloogiana on köisteedel palju eeliseid. Need ületavad keerulise maastiku. Nad viivad tõhusalt inimesi suurematesse massitransiidisüsteemidesse ja sealt välja. Neid on odav ehitada ja hooldada ning uusimad disainilahendused on ohutud isegi ekstreemsetes ilmastikutingimustes. Nad on modulaarsed, vaiksed, puhtad ja töötavad elektrienergia asemel, et saastada kütust.
Samuti on selge, et tehnoloogia peab olema võimeline tegema suuri positiivseid muutusi maailma linnades. See pole nii lihtne, kui köisraudtee maha lükata ja ebavõrdsus kaob. "Midagi, mida oleme Ladina-Ameerikas õppinud, on see, et te ei saa mudeleid kopeerida ja kleepida ning eeldada, et need töötavad ideaalselt, " ütleb Correa. Kuid kui need on hästi integreeritud olemasolevatesse transiidivõrkudesse, müüakse kohalikele õigesti ja neile antakse sobivaid hindu, võivad need pakkuda tohutut kasu - seda nii vähe teenindatud kogukondadele kui ka kogu linnale.
Kuid võib-olla on tehnoloogia kõige huvitavam aspekt reaktsioon, mille see inimestes tekitab. Esmakordselt silmitsi köisteedega kui massitransiidiga, reageerivad mõned inimesed õuduse või hirmuga, teised aga rõõmu või elevusega. “Ma arvan, et see on lihtsalt… mis see fraas on? Välk pudelis, täiuslik torm, midagi sellist,”ütleb Dale.
Köisraudtee konsultandina töötades räägib ta palju linnaplaneerijatega, kellele on öeldud, et minge ära ja uurige seda teemat. "Ma olen aus - esimene asi, mida pooled kliendid meile telefoni valimisel ütlevad, on:" Kas see on kõige rumalam idee, mis mul kunagi olnud on? " Kuulete seda nende hääles, võite kuulda hirmu,”selgitab ta. "Kuna nad teavad, kui nad saavad valesti aru, siis hakatakse neid tööl hüppama, neid alandatakse, inimesed hakkavad nende üle naerma ja kõike seda."
Dale sõnul on töö parim osa jälgimine, kuidas inimesed ideele tulevad. "Mul on päris ausalt põnevus sellest, et saan viia inimesi mõtlemiskohast" See on maailma kõige naeruväärsem idee "kohta, kus nad käivad, " See pole tegelikult üldse naeruväärne."
"Nii et paljud otsused, mis linnaplaneerimise valdkonnas vastu võetakse, on emotsionaalsed otsused ja näha, kuidas planeerijad seisavad aktiivselt silmitsi selle hirmuga, mis on uskumatult rahuldust pakkuv ja uskumatult põnev."
