Reisima
UUS DELHI, India - New Delhi kesklinnas liiklusest läbi kududes võtab Bharat Singh käe maha oma röhitseva kolmerattalise rikša gaasihoovast - India odav alternatiiv taksole - ja köhib rusikasse.
"Selleks ajaks, kui õhtu saabub, köhin nagu hull ja silmad on punased ja põlevad, " ütleb ta Hindi keelt rääkides.
"Ma ei saa peavalude tõttu magama ja kui lõpuks magama jään, ärkab köha mind uuesti."
Umbus ja rehasilm, New Delhi ummistunud teede 20-aastane veteran pole üksi.
Igapäevane statistika näitab, et India pealinna õhk on palju saastatum kui Pekingis, kus avalik meeleavaldus õhutas valitsust sulgema tehased ja piirama autode kasutamist. Ja New Delhis on ühe uue uuringu kohaselt kõige rängemini kannatada saanud rikši juhid, liikluspolitseinikud ning bussi ja jalgrattaga liikuv alamklass.
Kuid New Delhi probleem ei pruugi olla range reguleerimise puudumine. Selle asemel võivad tegelikult olla süüdi selle liiga karmid karistused õhusaaste eest.
1981. aasta õhusaaste kontrolli seadus - India vastus Ameerika 1963. aasta puhta õhu seadusele - annab regulaatoritele volituse keelata räpased kütused, katkestada tehastes vesi ja elekter ning esitada rikkujatele kriminaalsüüdistused. Kuid pole ühtegi sätet, mis lubaks neil trahve nõuda. Reguleerivate asutuste käsutuses olevaid karme meetmeid peetakse tuumavõimalusteks ja neid kasutatakse harva.
"Ilmselgelt ei tööta kriminaalvastutus, " ütleb sõltumatu mõttekoja New Delhis asuva poliitikauuringute keskuse keskkonnajurist Shibani Ghosh.
“Kindlasti peavad meil olema kriminaalkaristused seaduse räigema rikkumise eest. Kuid kriminaalkaristustega kaasneb ka suurem tõendikoormus, sest süüdistused peavad olema mõistliku kahtluseta tõestatud."
Kahtlemata on tulemused katastroofilised.
Eelmise aasta mais leidis Maailma Terviseorganisatsiooni uuring, et Delhis on maailmas kõige hullem õhusaaste, mis põhineb ujuva õhu kogusel - ülipeened, mikroskoopilised osakesed, mis põhjustavad kopsudele kõige suuremat kahju - linna õhus. India pealinn oli 2013. aastal keskmiselt 153 mikrogrammi kuupmeetri kohta, võrreldes Pekingi umbes 90-ga.
Võrdluspunktina on USA riiklik välisõhu kvaliteedistandard 12 mikrogrammi kuupmeetri kohta.
Riksisõitjate jaoks, nagu Singh, tähendab Delhis elamine 12–16-tunnist päeva mikroskoopilise tellistolmu ja muude ohtlike saasteainete, näiteks plii ja arseeni sissehingamist diislikütuse heitgaasidest.
Mis veelgi hullem, tegeldes linna teedel, bussiplatvormidel ja metroojaamades õhukvaliteedi reaalajas uurimistöödega, leidis teaduse ja keskkonna keskus, et tiheda liiklusega piirkondades oli tase tavapäraselt kaks kuni neli korda kõrgem kui keskmiselt teatas komisjon Delhi reostuse kontrolli komitee. Ühes ülekoormatud nurgas tipptunni ajal ületas ujuva ujuvuse tase 1000 mikrogrammi kuupmeetris.
Delhi reostusprobleemid on kõige kurikuulsamad, kuid sugugi mitte ainulaadsed riigis. India moodustas WHO uuringu 20 halvimast linnast terve 11 - surmavate tagajärgedega.
2010. aastal suri ülemaailmse haiguskoorma uuringus, et 627 000 indiaanlast suri enneaegselt välisõhu saastamise tõttu (siseruumides kasutatav sort on eraldi nuhtlus) ja eksperdid kardavad, et aastaks 2030 võib see arv kahekordistuda või kolmekordistuda.
Sarnase statistika korral on impulss saastajaid karmilt kohelda. Kuid nagu selgub, võiks Chicago, Harvardi ja Yale'i majandusteadlaste uuringute kohaselt tõhusam olla lubada rikkujatel end probleemide eest välja maksta - selle asemel, et vangistust manustada.
"Kriminaalkaristuste täitmine on väga kallis, " ütles Anant Sudarshan, üks uuringu autoritest ja Chicago ülikooli Chicago energiapoliitika instituudi India osakonna juhataja.
„Peate esitama kohtuasja ja selle kohtuasja võitma ning see võib aastaid venida. Ja [kriminaalkaristused] võivad väiksemate rikkumiste korral olla liiga karmid.”
Probleem on selles, et kuigi India nõuab tööstusele kalleid saastekontrollistandardeid, ei suuda ta neid norme jõustada, kuna selle regulaatoritel ei saa olla seaduslikku ekspertiisi ega vastupidavust rikkujate vanglasse saatmiseks, kirjutasid Sudarshani kolleegid Michael Greenstone ja Rohini Pande New York Timesi hiljuti valminud versioon.
Selle asemel väidavad nad, et India peaks järgima meetodit, mida USA valitsus kasutas happelise vihmaga võitlemiseks 1980ndatel. USA rakendas „korkide ja kaubanduse” süsteemi, mis loob tööstusele rahalisi stiimuleid oma tegevuse korrastamiseks - sealhulgas ka ranged trahvid normide ületamise eest.
Lisaks sellele, et seadusandjad ei taha vähem rikkujaid karistada, andes neile väiksemate täppide abil, muudaks selline süsteem ka ettevõtted ise vähem tõenäoliseks reeglite järgimise, väitis Sudarshan. Nüüd määravad regulaatorid saastenormid ja kõik tehased peavad seda täitma - see on sama standard käsuraua tootjale, kes kulutab 20 miljonit dollarit, ja rõivatootjale, kes kulutab 20 000 dollarit. Seevastu piiramine ja kaubandus võimaldaks ettevõtetel, kelle jaoks reostuse vähendamine on liiga kallis, osta krediiti teiste tööstusharude ettevõtetelt.
"Kui seate piirmäärad igale taimele eraldi, siis võivad need piirid mõne taime jaoks olla liiga kallid ja teiste jaoks liiga leebed, " sõnas Sudarshan. "Nii et käsk ja kontroll kipuvad sundima liiga suuri kulusid, mis muudab nende rikkumise tõenäolisemaks."
Teistes valdkondades, näiteks liikluseeskirjades, näevad India seadusandjad trahve kui võimalust tasuda 10 protsenti vastutasu eest teiselt poolt. Nii et keskmise rikšajuhi skepsist pole raske aru saada.
"Ma ei usu, et miski saaks asja parandada, " sõnas Singh.
Isegi paljukiidetud Delhi metroo pole mõlki teinud, väitis ta. Tema sõnul paistavad üle kogu linna töötavad uued jaamad olevat enam kui autode pendelrändajate vähendamine koos ehitustolmu ja liikluse sagimise suurenemisega.
"Istud seal lihtsalt liiklusummikus mürki hingates, " ütles ta.
