Lennujaamad + lendavad
Ükski rahvas ei armasta kaebusi esitada nagu Ameerika Ühendriigid. Ehkki meil on inimesi kogu maailmast, kes proovivad siia iga päev kolida, võtame sotsiaalmeediasse siiski võimaluse, et saaksime kõigest aru saada, alates aeglastest pitsa kohaletoimetamise juhtidest kuni ülehinnatud kohvini.
Kuid keegi ei saa kaebuste suurust nagu lennujaamad.
Reisige välismaale ja leiate lennujaamad, mis tunnevad end uhiuusena kaubanduskeskustena. Tehnoloogilised paleed liblikate aedadega, kinodes ja välistingimustes meditatsiooniruumid. Leiad laia konsooli, maast laeni aknad ja automatiseeritud kõik.
Tagasi koju oodates mõttetult pikkadel turvaliinidel, et ainult oma väravas kohti mitte leida, kuna teie lennujaam ehitati 70ndatel aastatel, kui näiteks 12 inimest päevas võttis lennukit.
Isegi paremate toidu- ja käsitööõllebaaride puhul on Ameerika lennujaama kogemus parimal juhul talutav. Kõik meie suuremad lennujaamad ehitati enne 11. septembrit, mis lennunduse mõttes oleks nagu arvuti enne Internetti. Turvalisus on rangem, kuid turvaalade läbilaskevõime pole püsinud. Veedame nüüd lennujaamades rohkem aega, kuid paljud terminalid on pärit ajast, kui lennujaama mugavused ei pidanud olema palju muud kui vaid aluslaat.
Ja ärgem isegi alustagem tolli- ja sisserändeliinidega.
Lendav avalikkus on palunud lennujaamadel rohkem ära teha ega andnud neile midagi teha. Eelmisel aastal saatsime USA lennuettevõtjatesse 888 miljonit reisijat rajatistesse, mis olid kavandatud vähem kui poolele koormusest.
Miks on rahvus, kes leiutas lennunduse seni uute rajatiste ehitamisel? Ja mida me teeme, et lahendada riikliku lennujaama kriis? Tundub, et vähemalt võib vanasõna raja lõpus olla tuli.
Lennujaama ehitamine pole nagu ostukeskuse ehitamine
Lennujaama ehitamine võib olla kõige keerulisem avalike tööde projekt, mida on võimalik ette kujutada. Lisaks tavapärastele maale juurdepääsu ja keskkonna reguleerimise takistustele peate läbi viima müramõju uuringud. Peate koordineerima kohalikke, osariikide ja föderaalseid organisatsioone, aga ka suuremaid korporatsioone. Peate planeerima liikluse ja ühistranspordi. See ei ole lihtne ega odav ning on kaasaegsetes Ameerika linnades sobimatud kodanikuettevõtted.
Selle põhjuseks on asjaolu, et enamikul tänapäevastel linnadel pole maad, mida lennujaamale pühendada. Vähemalt selline, mis oleks enamikule selle elanikest piisavalt mugav. Alternatiiviks on siis uue lennujaama ehitamine, kus on maad, tavaliselt pikk, ebameeldiv sõit kesklinnast. Näiteks Denveril on Ameerika uusim lennujaam ja ühtlasi linnast kõige kaugemal asuv lennujaam, mis asub I-70 peal ligi 26 miili kaugusel. Ühelgi USA linnal pole võimalust pühendada peamist kinnisvara uuele lennujaamale, nii et millegi uue ehitamine asendaks vana lennujaama ebamugavusi ebamugavustega uuele lennujaamale pääsemisel.
Ka lennujaamad on kallid. México peatas hiljuti oma uue lennujaama ehituse, mille maht oli 13 miljardit dollarit. See maksaks tõenäoliselt veelgi rohkem USA-s, kus tööjõukulud on kõrgemad. Selle eest maksmine ei tähenda ainult linna raha eraldamist. Lennujaamadel on ranged piirangud nende rahastamisele, mis raskendab valitsuste rahastamisvõimalusi.
Mõningaid parandusi ja ehitust rahastab reisijateveo teenustasu, igale lennusegmendile lisandub 4, 50 dollari suurune maks. Kongress ei ole seda 2001. aastast alates tõstatanud, ehkki see oli meie lennujaama hädade jaoks selle kümnendi alguses sageli viidatud lahendus. Enamikku uusi lennujaamu rahastatakse tulude võlakirjade emiteerimisega, mida lennuettevõtjad sageli toetavad. See tähendab, et lennuettevõtjatel on mõju lennujaamade liikumisele ja nad ei soovi, et nad BFE-s välja käiksid.
Need kõik on äärmiselt lihtsustatud seletused tohutult keerukale küsimusele - kuid peamiselt valitsuse reeglite, rahapuuduse ja soovitava ruumi puudumise kombinatsioon muudab USA uute lennujaamade väljavaate varsti igal ajal väga väikeseks.
Mida me saaksime teha, kui me ei saaks uusi lennujaamu ehitada?
Osa põhjuseid, miks lennujaamad pole suutnud laieneda, on see, et raha polnud seal. Enamik 1970. aastate lennujaamu pidi toimuma suurte ümberehituste tõttu 20. sajandi lõpus. Siis juhtus 11. september ja lennuettevõtjatel pole meil võimalust uutele terminalidele raha kulutada.
Selle kümnendi lõpus toimus rahaline kokkuvarisemine aastatel 2008–2009, mis tõstis lennujaamade ümberehitused taas meie rahva prioriteetide nimekirja allapoole. Kuid nüüd, pärast peaaegu kümme aastat kestnud kasvu, on lennuettevõtjad ja investorid valmis meie lennujaamadesse natuke raha paigutama.
Seattle, mis sel aastal purustas maailma 50 kõige tihedama lennujaama ja edestab nüüd Las Vegasit, Orlandot ja Miamit, avas Snohomishi maakonnas linna põhja pool uue eraviisiliselt rahastatava lennujaama, mille nimi on Payne Field. See teeb Alaska Airlinesil 18 lendu päevas lääneranniku sihtkohtadesse, United Airlines liitub nendega sel kuul. See on mõeldud riigisisese liikluse koormuse leevendamiseks Sea-Tacil ja võib tulevikus olla eeskujuks vaevatud ühe lennujaama linnadele.
Kuid USA lennujaamade 10 miljardist dollarist kulub suurem osa igal aastal, vastavalt Airports Council Internationalile - Põhja-Ameerika plaanitakse ulatuslikke uuendusi.
New Yorgi La Guardia 4 miljardi dollari suurune renoveerimine lõi New Yorgi liikluse õudusunenäoks, kuid taastab tõhusalt Delta terminali lennujaamas, mida endine asepresident Joe Biden kirjeldas kui midagi "kolmanda maailma riigist".
Salt Lake City on keset 3, 6 miljardit dollarit maksvat „renoveerimist“, mis toob vananenud SLC-le uue kahe terminali saidi. Tegelikult on see täiesti uus lennujaam, mis on ehitatud vana lennujaama saidile. Sama juhtub New Orleansis, kus järgmisel aastal avatakse uus miljardi dollarine terminal, mis asendab vananevat terminali Louis Armstrong Internationalis. Pole uut nime ega rada, vaid tegelikult täiesti uus rajatis.
LAX teeb koostööd American Airlinesiga, et uuesti luua terminale 4 ja 5, pakkudes neile muu hulgas hõlpsat juurdepääsu lennujaama hädasti vajavatele automatiseeritud inimestele, liikuvatele terminalidele turbejärgsetes ühendustes ja hõlpsaks juurdepääsuks Tom Bradley rahvusvahelise terminali juurde. Uutel terminalidel on ka tunduvalt suurenenud turvaruum, sujuvamad teed registreerimisest turvani ja rõhuasetus loomulikule valgusele.
Chicago O'Hare kavandab oma lennuradade ümberkujundamist paralleelseks kujunduseks, et vähendada lennuliiklust, ja lisada veel neli rada, et suurendada läbilaskevõimet. Boston Logan ja Denver on läbilaskevõime suurendamiseks ka väravaid lisanud ning terminali täiustusi teinud.
Peaaegu igas USA lennujaamas tehakse mingisuguseid terminalide renoveerimistöid ja nad on lisanud palju automatiseerimist, näiteks registreerimiskioskid ja APC-terminalid passikontrollis, et aidata asjadel kiiremini liikuda. Võib-olla pole neil Guangzhous lindilõikamise televiisorit, kuid nad saavad selle töö tehtud. Enamik praegu käimasolevaid projekte peaks olema valmis järgmise kümnendi keskpaigaks või veidi hiljem. Nii et hoolimata meie kasvavatest valudest võivad USA lennujaamad maailmale järele jõuda varem kui arvate.
